Moskvič 412 s automatickou převodovkou BorgWarner
Hydromechanické automatické převodovky se v SSSR vyráběly sériově, ale pouze pro těžkou techniku, luxusní automobily a autobusy. Sovětské konstrukční kanceláře různých automobilových podniků se pokoušeli vyvíjet automatické převodovky sami, ale pouze v malé sérii.
Koncem 50. let se zvýšil export Moskvičů. Faktem je, že za každého plánovaného hospodářství je „tvrdá“ měna oceňována mnohem více než vlastní a SSSR nebyl výjimkou. Alexandr Fedorovič Andronov, hlavní konstruktér MZMA chápal, že aby uspěl s novými modely, musí vyvíjet a dovybavit vozy stále složitějšími mechanismy, aby byly jeho vozy konkurenceschopné. Vývoj nových moderních mechanismů v továrnách Sovětského svazu byl prakticky nemožný, alespoň ne v masovém měřítku. Pod záminkou zachování čistoty patentů se mu podařilo vyhnout zlé praxi kopírování západních mechanismů a sestav. Proto Andronov navrhl uplatnit v sovětském automobilovém průmyslu principy, podle kterých fungují všechny automobilky na světě – oficiálně nakupovat licence na řadu jednotek a sestav nebo přímo nakupovat potřebné mechanismy. Moskviče pravidelně zásobovaly skromný rozpočet země drahocennou západní měnou, takže mu byly vyčleněny od Rady ministrů SSSR finanční prostředky na jejich modernizaci a vylepšení.
Problém vyvrcholil v roce 1965, kdy byl v závodě MZMA OGK pod vedením hlavního konstruktéra Igora Okuněva a za stálého dohledu Andronova navržen nový motor o objemu 1 475 cm3 s výkonem 75 koní. Tento motor produkoval rekordní výkon v sovětské výrobě osobních automobilů. Svým výkonem se nový 1,5litrový motor Moskviče vyrovnal 2,5litrovému motoru Volha GAZ-21 a i dynamikou jej mírně překonával. A právě tento nový motor také vyžadoval nové komponenty a Andronov neviděl smysl v tom, aby na jejich vývoj vynakládal čas a úsilí. V letech 1967-1968, po dlouhých a obtížných jednáních, MZMA nejprve koupila licenci na spojku Borg&Beck a poté na brzdový systém Girling s kotoučovými mechanismy, samostatným hydraulickým pohonem, podtlakovým posilovačem a tandemovým hlavním brzdovým válcem. Počátkem 70. let zvládl strojírenský závod v Tjumeni výrobu spojky a později i brzdového systému Girling. Ten se dostal do sériové výroby až s vozem Moskvič 2140, posledním vozem vyvinutým v OGK AZLK pod vedením Andronova.
Na konci 60. let bylo rozhodnuto o instalaci automatické převodovky na tehdy nový model, Moskviče 412. Vysoký výkon a vysoký točivý moment motoru umožnily bezproblémově zkombinovat tento motor s automatickou hydromechanickou převodovkou. Andronov rozhodl nevyvíjet samostatně tak složitou jednotku, ale použít hotovou převodovku zahraniční výroby, vhodnou svými vlastnostmi pro vůz Moskvič. Jako partner byl vybrán BorgWarner, který souhlasil se spoluprací se svými sovětskými kolegy. Nejvhodnější variantou pro Moskvič 412 byla vybrána převodovka BorgWarner model 35. Instalována byla například na francouzských vozech SIMCA-1500 a mnoha dalších západních automobilech. V květnu 1969 byl jeden Moskvič 412 odeslán do Anglie, kde na něj továrna BorgWarner nainstalovala automatickou převodovku model 35. Vůz se vrátil do moskevského závodu, kde mu bylo přiděleno číslo 89. Zároveň byla v experimentální dílně OGK AZLK v Moskvě namontována stejná převodovka na jiný vůz stejného modelu. Moskevský vůz byl označen číslem 22. Za přizpůsobení Moskviče k instalaci anglického automatu byl zodpovědný hlavní konstruktér podvozkové kanceláře A.L. Zeldovič a jeho zástupce V.A. Mitrofanov. V továrních zprávách se neobjevuje žádná zmínka o upraveném vzhled Moskvičů s automatickými převodovkami. Předpokládáme tedy, že vozy květnové výroby měly stále „staré“ karoserie s vnějším vzhledem Moskviče 408 z roku 1964, ale s novým „sjednoceným“ motorovým prostorem pro instalaci obou motorů. Od předchozí verze se lišil podélným, nikoli příčným, umístěním platformy pro baterie, rozšířeným otvorem pro chladič, samostatnými předními sedadly a výřezem v podlahovém tunelu pro řadicí páku v podlaze. Pro instalaci převodovky BorgWarner bylo nutné rozšířit podlahový tunel, změnit geometrii výfukového potrubí, drážkování a hrdla vidlice hnací hřídele a uchycení převodovky ke karoserii. Automatická převodovka byla větší a přibližně o 11-12 kg těžší než standardní manuální. Celkově se hmotnost vozu zvýšila o 11,93 kg. Vzhledem k velké skříni hydromechanické převodovky se vůle mezi převodovkou a povrchem vozovky snížila o 10 mm, což lehce zhoršilo parametry průchodnosti terénem. Byla také přidána trubka pro plnění převodovky olejem a kontrolní měrka, umístěná pod kapotou. Aby hladina oleje v převodovce dosáhla horní značky na měrce, bylo nutné do převodové skříně nalít 4,7 litru oleje. Rozdíl hladiny mezi horní a dolní značkou na měrce byl 0,57 litru. Je třeba také poznamenat, že Zeldovič, Mitrofanov a jejich kolegové z OGK AZLK provedli přepracování vozu znatelně lépe než angličtí inženýři. Výfukové potrubí položili kompetentněji - v anglické verzi se téměř dotýkalo převodovky, přesněji zvolili délku čepů pro upevnění převodovky k motoru - anglické musely být zkráceny, a nakonec navrhli originální držák pro upevnění zadní části převodovky ke karoserii. Není na tom nic překvapivého, nikdo nemohl znát vlastnosti Moskviče lépe než konstruktéři AZLK. Volič automatické převodovky byl instalován na podlahovém tunelu. Kromě obvyklých poloh PRND měl další dvě: „1“ a „2“ pro nucené omezení režimů prvním stupněm a prvními dvěma stupni. Převodovka měla také režim „kick-down“, který zahrnoval nižší převodový stupeň, když byla páka v poloze D nebo „2“ a byl plně sešlápnutý plynový pedál. Převodové poměry byly 2,39 u prvního rychlostního stupně, 1,45 u druhého, třetí stupeň byl přímý a zpátečka měla 2,09. Oba vozy byly testovány přesně jeden rok, od srpna 1969 do září 1970. Pro srovnání: jako analog byl použit sériový Moskvič 412 se standardní převodovkou s přiděleným číslem 77 a byl podroben všem stejným testům jako oba vozy s automatickými převodovkami, přičemž se porovnávaly výsledky.
Během testů byla hladina hluku a vibrací měřena především na zkušebním stanovišti. U vozů s automatickou převodovkou byla nižší než u sériově vyráběného vozu s mechanikou. Částečně to bylo způsobeno tím, že skříň převodovky byla tužší než skříně běžné spojky a převodovky, které se, jak je známo, v Moskviči vyrábějí jako samostatné díly. U vozu modernizovaného v Anglii se jako další zdroj hluku ukázalo výfukové potrubí, které bylo příliš blízko převodovky. Dále bylo během silničních zkoušek nutné vyhodnotit dynamické vlastnosti a spotřebu automobilů s automatickými převodovkami ve srovnání s běžnými Moskviči. Vozy byly testovány v moskevských ulicích, zejména na trati VNIIAT, na minské dálnici, na Moskevském okruhu a na polygonu Dmitrov. Hned na začátku zkoušek na podzim roku 1969 se uskutečnila cesta na Krym, kde byly automatické převodovky testovány na horských silnicích. Testovací program zahrnoval úseky rovinatého i nerovného terénu. Testeři z automobilů vymáčkli maximální možnou rychlost z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Celkem za rok testování všechny vozy najely asi 30 tisíc kilometrů. Spotřeba paliva byla měřena s nákladem 340 a 150 kg, při různých rychlostech, a hodnoty se v různých jízdních podmínkách značně lišily. Ukázalo se, že Moskvič s automatickou převodovkou spotřeboval v průměru o 8,2 % více paliva než standardní vůz, ale zároveň splňoval normy stanovené technickými specifikacemi pro model Moskvič 412 s manuální převodovkou.
Na vysokorychlostním okruhu Dmitrovského polygonu byl rozdíl oproti sériovému vozu 6,3 %. Dynamické a rychlostní vlastnosti se sice zhoršily, ale ne příliš, kvůli nevyhnutelným ztrátám výkonu a točivého momentu v měniči momentu, které v té době ještě nebyly blokovány. Maximální rychlost vozů s automatickými převodovkami byla tak o 2,8–4,6 km/h (1,5–2,5 %) nižší než u běžného Moskviče. Na měřených úsecích rovné asfaltové silnice o délce 400, 500 a 1000 metrů ztrácel vůz s anglickou převodovkou oproti sériové verzi 1–2 sekundy. Doba zrychlení na 80 km/h s nákladem 340 kg se zhoršila o 2 sekundy a na 100 km/h o 5,7 sekundy. A konečně, dráha volné jízdy (dojezd) z rychlosti 50 km/h se ve srovnání s vozem vybaveným základní manuální převodovkou prakticky nezměnila. Teplota oleje v převodovce byla také měřena neustále, v létě i v zimě. Návod k obsluze modelu 35 GMT umožňoval maximální teplotu oleje 120 stupňů s možností krátkodobého zvýšení na 135 stupňů. V létě, v intenzivním moskevském provozu, se automatické převodovky nezahřívaly nad 102-105 stupňů a v zimě se zahřívaly pouze na 95 stupňů. Při jízdě vysokou rychlostí na závodním okruhu v Dmitrově teplota nepřekročila 112 stupňů. Na horských silnicích Krymu se převodovka zahřála maximálně na 115 a pouze v jednom případě, na konci dlouhého krymského stoupání o délce 8 kilometrů, teplota vyskočila na 121 stupňů.
Mezi nevýhody automatické převodovky patřilo nepříliš dobré umístění plnicí trubky oleje, nemožnost demontáže 52 kilogramové skříně jedním mechanikem namísto dvou, sporné připojení lanka rychloměru a některé problémy při údržbě a demontáži skříně za účelem opravy, například nutnost použití speciálního nástroje. V autě vybaveném v Anglii byly plynový a brzdový pedál příliš blízko u sebe, vyskytly se případy, kdy řidič na oba pedály sešlápl podrážkou boty současně. Volič automatické převodovky byl nainstalováno v přední části středovém tunelu. Pro řidiče se zapnutým bezpečnostním pásem bylo nepohodlné zařadit "parkování" a zpátečku, někdy se řidič dotýkal voliče kolenem. Bylo doporučeno posunout páku blíže k sedadlům. Z poruch stojí za zmínku pouze úniky oleje přes těsnění, případně problém s uvolněním upevnění skříně převodovky k motoru. Ale na konci zprávy jsou uvedeny výhody automatické převodovky. Snadnější ovládání vozu za jakýchkoli podmínek, plynulý rozjezd a téměř tiché řazení, stabilita vozu na mokré a kluzké vozovce, sebevědomý pohyb na mělkém písku díky nepřetržitému přenosu točivého momentu, pohodlí při manévrování. Částečně se snížila účinnost brzdění motorem na strmých a dlouhých sjezdech. Závěr je jasný. Kombinace ufského motoru 412 a automatické převodovky BorgWarner 35 na Moskviči 412 se ukázala jako efektivní a uspokojivá z hlediska provozních vlastností. Všechny nedostatky byly kompenzovány snadností používání takového vozu a byly odstraněny drobnými úpravami. Proč nedošlo k výrobě alespoň malé série vozidel s automatickými převodovkami? S největší pravděpodobností, jak se často stává, sehrál roli lidský faktor. Jak je známo, 1. srpna 1972 Andronov rezignoval a nový hlavní konstruktér Igor Konstantinovič Charnockij nevěděl, jak z ministerstva „vymámit“ cizí měnu potřebnou pro spolupráci s firmou z kapitalistické země. A samotné vozy bez této výbavy nemohli v zahraničí konkurovat, prodeje klesaly a tím slábla možnost „těžit“ cizí měnu.
