Autor článku: Sergej Iones

Neúspěšný projekt: Moskvič 400/401-424
Německá přestavba Moskviče 400 a chyba historika Šugurova

V 70. a 80. letech 20. století se na zadní straně časopisu „Za volantem“ objevovaly články věnované ruským vozům minulosti – slavným i zcela neznámým. Tyto celostránkové články obvykle sestávaly ze dvou ilustrací automobilového umělce Alexandra Nikolajeviče Zacharova a krátkého komentáře renomovaného historika Lva Michajloviče Šugurova. V roce 1980 byla vydána série publikací věnovaných historii závodu MZMA-AZLK, včetně článků o jistém Moskviči 403E-424E – experimentálním sedanu a kupé založeném na Moskviči 400, který se nikdy nedostal do výroby. Studium archivů závodu odhalilo, že vůz s označením Moskvič 403E-424E nikdy neexistoval, ačkoli modernizovaný Moskvič 400 byl skutečně testován na konci 40. let 20. století. Dnes prozkoumáme roli německých konstrukčních kanceláří, proč se projekt nikdy nedostal do výroby a proč se Lev Šugurov mýlil.

V červnu 1945, se po ukončení války znovu vyvíjel sovětský automobilový průmysl. Tehdy soudruh Stalin osobně nařídil, aby byl nejmenší vůz, budoucí automobilky Moskvič, vyroben jako přesná kopie německého Opelu Kadett. Víme také, že na autosalonu v Kremlu se jeden z konstruktérů MZMA Alexandr Fjodorovič Andronov pokusil Stalina varovat, že německý prototyp má problémy s motorem a převodovkou, ale dostal od Stalina přísnou odpověď: „Vyrobte ho tak, jak je.“ Také jsme již zjistili, že technická dokumentace k tomuto vozu nebyla propašována z Německa, ale spíše byla rychle připravena týmem zkušených konstruktérů s předválečnými zkušenostmi s využitím měření prototypů Kadett, jejich komponentů a dílů. Do jara 1946 pouze konstruktéři závodu vypracovali kompletní sadu dokumentace pro všechny komponenty základního sedanu. Konečně víme, že celý rok 1946 byl věnován přípravě výroby a do ledna 1947 MZMA již dodala k prodeji prvních 13 sériových vozů Moskvič.

Nový model Moskviče, který se velmi podobal Opelu, tak dostal kombinovaný index 400-420. První část označovala podvozek a motor, druhá karoserii. Ale v roce 1946, po dokončení práce na kopii německého vozu, začali ti samí konstruktéři OGK opravovat zjištěné nedostatky prototypu: modernizovali motor, vyvinuli novou synchronizovanou převodovku a začlenili další komponenty, jako je ruční brzda, podobně jako u Pobedy. Všechny nově upravené motory a komponenty původní konstrukce Moskviče dostaly následující číslo motoru a podvozku: 401. Všechny tyto „přepracování“ se do výroby dostaly na začátku 50. let a nové technické specifikace, které označovaly celý vůz číslem 401, byly zveřejněny až v roce 1954, dva roky před ukončením výroby celé první řady Moskvičů.

     
Moskviče 400-420 v areálu závodu MZMA.

V roce 1946 se již plánovala modernizace stávající karosérie. Ta si zachovala své známé kontury, převážně nejobtížněji vyrobitelnou střední část. Bylo rozhodnuto dát jí moderní jednodílnou kapotu ve tvaru „aligátora“, módní „nafouklé“ blatníky a výrazný zavazadlový prostor. Dnešní příběh věnujeme právě tomuto projektu.

     
Náčrt modernizace karosérie. Nové díly jsou zvýrazněny tmavou barvou. Rozměry připravovaného vozu.

Podle pamětí hlavního konstruktéra Alexandra Fedoroviče Andronova byl iniciátorem celého projektu Moskviče 400-424 Vasilij Fedorovič Garbuzov, bývalý výrobní dělník GAZu, který pracoval v Lidovém komisariátu středního strojírenství, poté zastával pozici hlavního inženýra v MZMA a poté přešel na ministerstvo automobilového průmyslu, kde se brzy stal náměstkem ministra. Podle Andronova Garbuzov realizoval své fantazie a v roce 1947 nechal v karosárně nejen přepracovat přední a zadní část standardního vozu, ale také výsledný vůz pojmenoval „Seržant“. Vůz s tímto názvem je skutečně uveden v inventáři OGK z roku 1948.

Moskvič 400-424. První varianta vzhledu.

Ale zde je zpráva o práci německé konstrukční kanceláře podřízené SVAGu, která mimo jiné vyvíjela návrhy pro MZMA – o roli Němců ve vývoji sovětského automobilu jsme psali poměrně podrobně. Vidíme tam popis Moskviče s upravenou karoserií, a to jak vpředu, tak vzadu, která se znatelně lišila od pozdějších továrních návrhů. Mezi členy tovární expedice, která cestovala do Německa hledat dokumentaci a vybavení Opelu a poté dohlížela na vznik a provoz těch samých konstrukčních kanceláří SVAGu, byl i V. F. Garbuzov. Německá zpráva jasně uvádí, že úpravy karoserie byly provedeny za účelem zlepšení uživatelského komfortu a sladění vzhledu Moskviče s Pobedou a ZIS-110. Zdá se, že právě zde leží řešení. Záhadný seržant a neznámý německý prototyp jsou s největší pravděpodobností „tatáž vozidla“. Ano, v roce 1967, kdy byly psány odpovídající paměti, se Andronov neodvážil, nebo možná prostě neměl právo, psát o vývoji německých konstrukčních kanceláří. Ukazuje se, že Garbuzov si nejprve nechal udělat restyling u Němců a poté u karosárny MZMA. Andronov seržanta charakterizuje nelichotivě: je to podle něj „velmi nepovedený výtvor.“

     
Moskvič 401-423. Druhá varianta vzhledu.

V roce 1947 tedy začal vývoj modernizované karoserie Moskviče přímo v kanceláři karoserií OGK. Začaly se skici, poté byly z plastelíny vymodelovány modernizované přední a zadní části podle předlohy sériové karoserie. Model vymodeloval první tovární umělec - (dnes designér) Jefim Isaakovič Mastbaum, muž s profesionálním uměleckým vzděláním. V té době to byli právě takoví automobiloví sochaři, kteří svými plastelínovými nebo sádrovými modely definovali vzhled budoucích vozů. Stačí si vzpomenout například na Lva Jeremějeva a Borise Lebeděva v GAZu! Mastbaum sehrál přesně stejnou roli v OGK MZMA. První tovární prototyp modernizovaného Moskviče byl kopií modelu, který vytvořil Jefim Isaakovič.

Moskvič 400-420 a 401-423 s druhým designem exteriéru.

Vývoj konstrukční dokumentace pro karoserii vedl Alexandr Michajlovič Žeryadin, konstruktér, který do MZMA přišel z GAZu a později se stal hlavním konstruktérem karoserií pro mnoho sériově vyráběných vozů Moskvič, především kombi a dodávky. Pomáhal mu mladý specialista Stanislav Nikolajevič Lobov, který se později stal také uznávaným konstruktérem v závodě. Nárazníky navrhl Jurij Mitrofanovič Němcov, který se později stal hlavním konstruktérem systémů řízení Moskviče.

V květnu 1948 byl první prototyp hotový – z experimentální dílny vyjel vlastní silou. Kromě karoserie vůz dostal nejnovější motor, převodovku a další komponenty z modelu 401. Samotná karoserie dostala číslo 424. Různé zprávy uvádějí pro tento vůz dva názvy. Některé jej uvádějí jako Moskvič 400-424, jiné jako Moskvič 401-424. Po písmenu „E“ není ani stopa! Odkud to ale Šugurov vzal a proč to s vozy této série nemá nic společného, ​​si řekneme o něco později.

     
Zkušební vzorky Moskviče 401-423 představené ministerstvu ke schválení. Zleva druhý, první a třetí návrh designu.

První prototyp se ukázal být elegantní s bohatým chromovaným obložením přední části vozu. Mastbaum brzy začal pracovat na druhé alternativě, tentokrát s použitím svislých namísto vodorovných nosníků jako základu pro obložení přední části vozu. V zimě koncem roku 1948 a začátkem roku 1949 experimentální dílna postavila další dva identické modernizované sedany, tentokrát s druhým vnějším designem. Jeden vůz byl tmavý, druhý světlý. Ve skutečnosti barvy všech prototypů v této sérii zůstávají záhadou. Nejsou specifikovány ve zprávách a barevné fotografie se dosud nenašly. Jeden vůz s druhým vnějším designem prošel kompletním zkušebním cyklem, zatímco druhý zůstal předváděcím vozidlem.

     
Zkušební vzorky Moskviče 401-423.

Během roku 1949 byly zkonstruovány další dva návrhy přední části: třetí a čtvrtý. Třetí model vypadal nejskromněji – oválné „okno“, tlustá příčka uprostřed a minimální chromované doplňky. S tímto „výrazem přední části“ se objevily i dva vozy, které se však lišily tvarem zavazadlového prostoru. Model se čtvrtou variantou designu opět získal chrom a jeho přední část zdobily řídké vodorovné pruhy podobné druhé variantě. Je patrné, že tvar kapoty vozů třetí a čtvrté série se výrazně liší od tvaru kapoty jejich předchůdců v prvních dvou variantách. V roce 1949 se také změnilo označení modelu karoserie. Místo čísla 424 dostala karoserie označení 423. Do konce roku 1949 byly vozy s druhou, třetí a čtvrtou variantou designu předloženy Ministerstvu automobilového průmyslu ke schválení na alternativním základě. Továrna navrhla, aby vedení průmyslu vybralo jednu z nich. Všechny tyto vozy byly označeny konečným továrním značením Moskvič 401-423, který se následně používal jako název všech modelů vyrobených podle této konstrukce. Člověk by si myslel, že se vůz brzy dostane do výroby? Bohužel...

     
Moskvič 401-423, čtyři varianty designu, zepředu i zezadu.

Zprávy z továrny z roku 1950 naznačují, že přípravy na výrobu modelu Moskvič 401-423 byly pozastaveny, protože ministerstvo dosud nepřijalo konečné rozhodnutí o jeho uvedení na trh. Jaký mohl být důvod? V roce 1949 došlo pro MZMA ke dvěma významným událostem. Zaprvé, hlavní konstruktér V. I. Borisov byl odvolán ze své funkce. Na jeho místo byl jmenován zastupující hlavní konstruktér Alexandr Fjodorovič Andronov. V roce 1951 se stal plnohodnotným hlavním konstruktérem a v této funkci zůstal až do roku 1972. Zadruhé, v létě 1949, rok a půl po spuštění montážní linky MZMA, proběhly státní testy automobilu, kterých se zúčastnil i Moskvič. Vedl je renomovaný sovětský automobilový vědec, budoucí profesor a akademik Dmitrij Petrovič Velikanov a renomovaný testovací jezdec a závodní automobilista Andrej Nikitič Ponizovkin. Konvoj několika sedanů, kombi a dodávky Moskvič, doprovázený dvěma vozy Pobeda a podpůrným vozidlem GAZ-51, urazil několik tisíc kilometrů po různých typech silnic a terénu napříč rozlehlou zemí. Mezi vozidly byl i nevýrazný černý sedan se známým exteriérem modelu 420, vybavený všemi komponenty nového modelu 401. Andronov se v jednom z vozů na této cestě osobně svezl.

     
Státní testy automobilů z roku 1949, kterých se zúčastnili i Moskviče.

Testy přinesly jasný závěr. Stávající karoserie Moskviče 401-423 se až moc podřadila designu Pobedě. Změna blatníků, kapoty a zavazadlového prostoru by byla zbytečná, protože interiér připravovaného Moskviče zůstal nezměněn oproti sériové karoserii 420. Andronov jasně chápal, že je nutné začít s návrhem nového modelu Moskviče, menšího než Pobeda, ale srovnatelného z hlediska komfortu řidiče a cestujících. Jiná věc byly komponenty a sestavy modelu 401. Ty by nepochybně zlepšily výkon a spolehlivost Moskviče. A již v září 1949 Technická rada Ministerstva automobilového průmyslu přezkoumávala návrh Moskviče nové generace. Byly sestaveny technické specifikace, napsána vysvětlující poznámka s výčtem prvků, které měly být do budoucího vozu začleněny. Této specifikaci bylo přiděleno označení: podvozek – 402, karoserie – 425. Schůzi 9. září předsedal akademik Jevgenij Alexejevič Čudakov, jeden ze zakladatelů sovětské automobilové vědy. Díky němu MZMA toho dne získala povolení k zahájení výzkumných a vývojových prací na zcela novém Moskviči.

To byl konec série Moskvičů 401-423. Andronovovi se podařilo přesvědčit vedení ministerstva, že se nevyplatí utrácet peníze za nové matrice na úpravu kapoty a zavazadlového prostoru staré karoserie, ale investovat do nového vozu. Komponenty modelu 401 se však daly snadno integrovat do stávající karoserie modelu 420. A přesně to se také stalo. Během čtyř let dostal Moskvič nový motor, převodovku a ruční brzdu. Pod dohledem konstruktéra Sergeje Čurazova byla vyvinuta zesílená karoserie se zapuštěnou baterií v přepážce, ale navenek zůstala stejná. Když se to vše v roce 1954 dostalo na montážní linku, byly znovu vydány technické specifikace a vůz dostal označení Moskvič 401-420; jinými slovy, „čtyřstý“ Moskvič se stal „čtyřstým prvním“. Historie Moskviče 401-423 má zajímavý doslov. Za prvé, V.F.Garbuzov, nyní náměstek ministra, byl zjevně nespokojen s tím, že se od jeho nápadu na modernizaci Moskviče upustilo. Proto byla v roce 1951 MZMA nucena současně s prvním prototypem nově připravovaného Moskviče 402-425 vyrábět další model Moskviče 401-423. To ale není to hlavní.

     
Skupina automobilů na státních testech z roku 1949.

Ve stejném roce, 1949, začal Garbuzov uvažovat o rozvoji motoristického sportu v Sovětském svazu. Podepsal slavný ministerský příkaz č. 509 o vývoji sportovních a závodních vozů ve společnostech ZIS, GAZ a MZMA. Výsledkem byly futuristické sportovní vozy ZIS-112 a Poběda s lehkými, aerodynamickými hliníkovými karoseriemi. MZMA byla tímto rozhodnutím donucena využít ke stejným účelům automobil série Moskviče 401-423. Podle továrních zpráv byly v letech 1950–1951 vyrobeny dva dvoumístné a dva čtyřmístné sportovní vozy založené na modelu Moskviče 401-423 ( dvě kupé a dva sedany ). Tyto vozy si v následujících letech vedly na závodních tratích dobře. Není jasné, zda byly postaveny od nuly, jako dodatečné karoserie pro model 423, nebo zda byly přestavěny ze stávajících prototypů. Fotografie sportovních vozů Moskvič ukazují, že tyto sedany a kupé měly design podobný, jako exteriér třetí verze Moskviče 401-423.

A nakonec se podívejme, odkud L. M. Šugurov vzal své chybné označení písmenem „E“ a číslicí 403. Předpokládal, že „E“ znamená „experimentální“. Toto písmeno se skutečně někdy používalo v sovětském automobilovém průmyslu k označení experimentálních modelů. Tak tomu bylo u ZILu, KRAZu v 60. a 70. letech, a mnohem později i u VAZu. V továrně MZMA a AZLK nikdy nepoužívaly písmeno „E“ ve významu „experimentální“. Pokud se s ním setkali, bylo to buď ve významu „exportní“, například Moskvič 408E, nebo jako název speciální sériové modifikace, například u podvozku letištní odpalovací jednotky APA-7, která nesla index Moskvič 400E, tedy „elektrická jednotka“.

     
Skupina automobilů na státních testech z roku 1949.

Série vozů Moskvič 401-423 se navíc v žádných továrních dokumentech nikdy neobjevuje jako „experimentální“, ale pouze jako „modernizovaný“ a „perspektivní“. Pokud jde o číslo 403, na začátku 50. let se používal k označení motoru s horním sáním a spodními výfukovými ventily – v tomto případě má Šugurov pravdu. To však nemohlo mít nic společného s první sériovou řadou modernizovaných vozů Moskvič. Motor 403 byl vyroben v roce 1951 pro prototyp Moskvič 402-425. I kdyby byl takový motor zpětně testován na jednom ze sportovních vozů s karoserií 423, nemělo by to vliv na jeho název, protože číslo z roku 1951 nemohl být přiřazen vozu vyvinutému v letech 1948–1949. V podstatě i slunce má skvrny. Známý a významný historik a novinář Šugurov nám kromě mnoha úspěchů zanechal i několik pozoruhodných chyb. Jak řekl Anton Pavlovič Čechov: „Jen ten, kdo nic nedělá, nedělá chyby.“

Je třeba dodat, že jelikož se experimentální návrhy ze 40. a 50. let nikdy nedostaly do výroby, byla jejich dokumentace označena jako „zrušená“. To umožnilo později přiřadit čísla 403, 423 a 424 zcela jiným, nyní sériovým modelům Moskviče.

Autor článku: Sergej Iones